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Ab dem 1.1.2012 wird der zivile Luftverkehr im EU-ETS aufgenommen [2008/101/EG]. Davon sind etwa 4.000 europäische und nicht-europäische Luftverkehrsbetreiber betroffen [ATC11]; in Deutschland sind es etwa 200 Gesellschaften [BMU11]. Dabei werden die CO₂-Emissionen der gesamten Strecke von innereuropäischen und interkontinentalen Flügen erfasst, die auf dem Hoheitsgebiet eines EU-Mitgliedslandes starten oder enden [2008/101/EG]. Ausgenommen sind Flüge von kleinen Luftverkehrsbetreibern, wie z. B. Flüge mit geringer Nutzlast (Startlast von weniger als 5.700 kg) oder Linienflüge mit geringen jährlichen Gesamtemissionen (weniger als 10.000 t CO₂) bzw. geringer Beförderungskapazität (weniger als 30.000 Sitzplätze pro Jahr) [ebd.]. Bereits seit 2010 sind die Fluggesellschaften zur Überwachung und Berichterstattung ihrer CO₂-Emissionen verpflichtet [Sca10, S. 196].

Da die THG-Emissionen des internationalen Luftverkehrs vom Kyoto-Protokoll ausgenommen sind [Kul10, S. 187], kann dessen Emissionsbudget unabhängig vom bestehenden Nationalen Allokationsplan, welches primär die Kyoto-Ziele berücksichtigt, festgelegt werden. In allen Mitgliedsländern beträgt das Cap einheitlich 97 Prozent im Jahr 2012 bzw. 95 Prozent von 2013 bis 2020. Es bezieht sich auf die historischen Emissionen des Luftverkehrs in der Basisperiode 2004-2006, die im Durchschnitt etwa 219,5 Mio. t CO₂ betragen [EUK11]. Somit beläuft sich die zugeteilte Zertifikatemenge für den Luftverkehr im Jahr 2012 auf 212,9 Mio. t CO₂ und ab 2013 auf jährlich 208,5 Mio. t CO₂. Damit wird im Unterschied zum Energie- und Industriesektor nur eine Stabilisierung der Emissionen angestrebt, was jedoch angesichts der hohen Wachstumsraten¹ einen bedeutenden Fortschritt für den Klimaschutz bedeutet. Durch das EU-ETS wird sogar etwa ein Drittel der weltweiten Luftverkehrsemissionen zukünftig erfasst [Sca11, S. 208].

Die Zuteilung der Zertifikate erfolgt zu 85 Prozent kostenlos über ein Benchmark-Verfahren und zu 15 Prozent über eine Auktion. Der Benchmark ist ein spezifischer CO₂-Emissions­richtwert, der auf der Verkehrsleistung (Tonnenkilometer) im Jahr 2010 basiert. Zu seiner Berechnung wird das verfügbare Zertifikatevolumen (abzüglich Auktionsanteil und Sonderreserve) durch die Verkehrsleistung dividiert. Die Zuteilungsmenge eines Luftverkehrsbetreibers ergibt sich durch Multiplikation der individuellen Verkehrsleistung 2010 mit dem Benchmark. Dabei wird die Verkehrsleistung eines im Jahr 2010 absolvierten Flugs mit einer standardisierten Berechnungsmethode ermittelt: Die Flugstrecke entspricht der Großkreisentfernung² zwischen Abflug- und Ankunftsflugplatz zuzüglich eines konstanten Werts von 95 km. Als Nutzlast kann entweder der tatsächliche Wert oder ein angenommener Standardwert verwendet werden. Letzterer ergibt sich durch Multiplikation der Passagierzahl mit 100 kg  pro Person inkl. Gepäck. [2008/101/EG]

Da die Zertifikate des Luftverkehrs nicht zum nationalen Emissionsbudget des Kyoto-Protokolls gehören, ist der Verkauf überschüssiger Zertifikate an den Energie- und Industriesektor nicht zulässig, damit dessen Emissionsbudget nicht überschritten wird [Kul10, S. 187]. Umgekehrt ist der Zukauf von Zertifikaten aus den Energie- und Industriesektoren möglich [ebd.]. Aufgrund dieser einseitigen Handelsmöglichkeiten wird eine weitere Reduzierung der Luftverkehrsemissionen unter 95 Prozent der historischen CO₂-Emissionen bis 2020 theoretisch nicht eintreten.

Quellenangaben: